文/王新喜

日前，在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车论坛上，16家车企联合签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，首条内容就是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。从目前来看，16家车企签承诺书引发了业内的热议，这对行业与消费者会造成哪些影响？是否能拯救那些无力打价格战的车企？

(资料图片仅供参考)

但事实上，这个承诺书，其实是救不了竞争力不足的车企，甚至可能对二三四线车企形成反噬，加剧其生存困境。在市场竞争压力下，该承诺书很可能沦为一纸文空。

承诺书救不了竞争力不足的车企

从目前来看，此次签署承诺书的车企包括比亚迪、长城汽车，特斯拉，此外还有一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、蔚来、理想、小鹏。这16家车企约占据我国汽车市场90%的销量。

从今年特斯拉开始到湖北东风系多达30多个品牌的100+款车宣布降价，将行业价格战推向高潮，这个降价幅度动辄就是万元，在全国各地燃油车清库存的情况下夸张的甚至达到了10+万元以上。当时BBA也加入了降价潮，比如奥迪的几款拳头车型，A3、A4L、Q3、Q5都有着6-10万的终端优惠。

在车企看来，经过上半年价格战的消耗，已经感受到了压力。不但大家利润越来越低，消费者购车积极性也并不如预期，甚至加剧了部分消费者持币观望的情绪，从行业来看，其实也在反思这种价格战带来的多方面的影响。

总体来看，很多车企真的打不起了。价格战如果持续打下去，市场洗牌加剧，部分竞争力不足的车企很可能被冲击而倒下。

但是不打价格战，签订承诺书，就能救这些车企吗？很显然，并不能。就拿马自达来说，2023 款次世代马自达3昂克赛拉车型上市，售价区间为8.99万-18.99万元，对比老款车型起售价11.59万元，新款车型起售价直降了2.6万元，还是卖不动，一是因为很多人真的没钱，二是产品力的确有点赶不上时代了。

也就是说，在当前的情况下，很多产品降价都没人买，如果不降价无疑更加卖不动，那么承诺书在这种情况下，不是免死金牌，反而更进一步加剧你的库存危机。

总的来说，价格战不敢打，但签订承诺书，救不了竞争力不足的车企。这背后一大重要原因在于，这种承诺是违背市场经济规律的。

违背市场经济规律，可能对三四线车企形成反噬与冲击

汽车市场的价格是谁来定价的呢，其实是由市场本身来定价与车企成本来决定的。

首先，当买车的人少了，需求不振，但市场汽车供应量大增，供过于求的情况下，车企之间竞争加剧，那么为了保住销量，车企要么降价，要么通过更优质的产品与服务来赢得市场空间。

在今年，上半年全国乘用车销量1312万台，这也是地方政府大力补贴情况下的结果，新能源的增长掩盖不了整体车市的不振，湖北东风系发动的价格战本身也是市场定价的结果——过剩的产能、外来的竞争、低迷的消费，这些因素共同导致新车与库存车的价格跌跌不休。

另一方面，由于供应链、技术以及生产管理等因素，各家车企的成本都不一样。有的车企在保证自己一定利润的同时可以做到不断降价，有的车企却是卖出一辆亏一辆，价格更是不敢大幅下降，那么说前者定价是非正常价格吗，其实不是，前者其实是以市场定价的。

那么集体签署不打价格战，其实就是车企联合起来，在市场供过于求的情况下，不能给消费者让利，这本质是违背了市场规律。

违背市场经济规律很可能被市场反噬。

尤其是从当前汽车行业现状来看，头部强者愈强，特斯拉、比亚迪、理想等车企，在产品力、成本控制能力、技术与品牌力等综合竞争力方面正在强化，它可以不降价，但是可以在产品配置、功能与质量层面实现更好的综合性价比。

而对部分竞争力、产品力不足的车企来说，它无法做到将产品配置拉倒同一空间还有利润，那么不降价，其实恰恰是将这些车企逼进一个死胡同——因为它没有腾挪转移的空间了，当前面是死胡同的时候，它被一纸协议框住没法降价，不能后退，只能前进。

本身来说，当市场购买力有限、可选择产品太多，需求被压制的时候，其实要逼出消费潜力，价格战本质是市场竞争发展到一定程度的自然结果，你可以不打，但是你得用产品与服务来说服消费者购买，如果你没有这个能力，你不降价，就是断自己的后路。

从今年湖北那波降价潮来看，雪铁龙C6打骨折卖，3月就卖了1259台，如果当时不降价，雪铁龙能卖多少呢？很显然，困境会加剧。

所以，16家车企签订的协议如果被严格执行，那么会出现什么情况呢，会加重二三四线车企的危机。简单来说，该协议最大程度的保护了头部车企，头部的品牌力与综合竞争力本身就比较强，对于力争上游的下游车企来说，单靠产品力打不过，生死存亡之际以价换量是绝对要打的牌，不仅车企自己会打，地方政府为了自身产业发展也会帮助所在地龙头企业尽可能渡过难关。

从整体市场来说，如果联合起来不降价，对竞争力原本不足，需要降价清库存的车企将非常艰难。可能会延缓并抑制消费者购车需求，三四五线车企的危机会进一步加剧。

其次，一个争议在于，这其实也有涉嫌垄断之嫌了。有业内人士指出，这个协议应该算是汽车产业史上的横向价格卡特尔了。

所谓横向价格卡特尔主要是企业之间通过固定价格协议或协调各自的价格行为，达到获取垄断利润、限制公平竞争的目的。比较常见的有：共同提高或保持某种商品的销售价格；共同建立某些折扣或信用条件；轮流进行低价投标；共同降低价格以排挤同类厂商等等。这些车企占据了汽车市场90%以上的销量，集体签署协议，某种程度上说，也涉嫌垄断定价了。

该承诺书很可能在市场竞争压力下，沦为一纸文空

因此，从三四五线车企很可能被不降价协议冲击与反噬的可能性来看，这纸协议很可能也沦为一纸空文。因为市场经济规律不以车企自身的意志为转移的。

在现在，经济大环境不好，很多在不是刚需的情况下，换车、买车的计划可能会往后拖一拖，消费者等的起，但是车企等不起，各种开支与成本压力如影随形，那么顶不住的车企，为了生存，可能也不得不违背协议降价。

毕竟，这个协议存在几个问题，首先是它没有法律效力，其次，谁来监督呢？再次，不降价的标准是什么呢？其实这些很难有统一认定的标准，就算限制住各大主机厂不涨价的冲动，但难点在于限制住经销商。

有业内人士透露，很多经销商在厂家让利有限的情况，为了降库存拉高自己的销量，可以在保险和贷款返利，以及各种手续费上让利。比如厂家给商超直营店优惠6万，4s店经销商为了完成主机厂下发的任务，可以直接把贷款返利和各种手续费等让利给客户，一次性可以优惠9万，就图走量。

而这种现象在有传统4s店经销商和商超直营店的车企身上十分明显。

因此，该协议很可能在市场竞争压力下，沦为一纸文空。是否遵守还得看车企自身的销量情况，一纸协议压制不了人性，更压制不了当前部分车企的现状与危机。

当然，大家和和气气发展，先把自己市场做大了，再来决胜负，是这些车企的认知，对产品质量的提升和企业的稳定发展也有好处。但市场是不以人的意志为转移的。提升产品力，提升自己实力，在定价上符合消费者心理预期，才能在这个市场活下去，一纸协议，救不了无力打价格战的车企，而违背市场经济规律的行为，也很有可能被市场反噬。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号：智能新连接